Sport-zajímavosti-zábava

Fascinující stavby

Ropa je surovina, která měla a má pro lidstvo klíčový význam. Je nezbytná ve všech odvětvích průmyslu, její cena určuje ceny ostatních průmyslových produktů. Kvůli ovládnutí ropných nalezišť se vedou války.
Ze začátku se ropa používala k mazání kol, jako základ lakýrnických prostředků, ke svícení a topení. Prudký růst spotřeby byl zaznamenán s rozvojem automobilismu. Ropa se těží hlubinnými vrty na souši anebo z mořského dna, kde se využívá vrtných věží. Tento způsob těžby je technicky neobyčejně náročný a drahý. Jedná se i o práci v obtížných podmínkách.
Ropná plošina Statfjord B byla postavena v letech 1978 - 1981 a je jedním z největších a nejtěžších objektů, kterými dokázal člověk pohnout. Leží v Severním moři 180 km západně od Songefjordu a 185 km severovýchodně od Shetlandských ostrovů. Protože je stavba daleko od břehů a ponořena ve vodě, nebudí pozornost veřejnosti a je prakticky neznámá. Přesto se jedná o jeden z největších kolosů vytvořených člověkem.
Tato obří plošina stojí na mořském dně svou vlastní vahou. Základna sestává ze 24 železobetonových buněk a nad nimi jsou čtyři duté betonové věže. Ty vyčnívají nad hladinu, dvě z nich jsou určeny k vrtům, jedna slouží k provozu čerpadel a rozvodu potrubí a v jedné jsou umístěna čerpadla a zařízení ke kontrole zátěžové vody. Na nich je namontována ocelová konstrukce se zařízením pro vrty. Zde je také sedmiposchoďový hotel pro 200 dělníků, kanceláře, rafinerie a letiště pro vrtulníky.
Na stavbu věží bylo použito přes 837 000 tun železobetonu, ocelová konstrukce nad hladinou má hmotnost 40 641 tun. Ode dna až k vrcholu má celá stavba 271 m a je tedy jen o 30 m nižší než Eiffelova věž, je však 115 krát těžší. Je dvojnásobně vyšší než obdivovaná Cheopsova pyramida a několikanásobně těžší než největší válečné letadlové lodě.
Stavba základny a plošiny probíhala odděleně a obě části byly smontovány až na moři. Provést takovouto operaci, navíc ještě na moři, bylo pochopitelně krajně obtížné. Po této 37 hodin trvající operaci byla do zátěžových buněk napuštěna voda a stavba klesla na dno.
Plošina stojí ve vertikální poloze s přesností zlomku stupně. Největší vlny a vítr, jaké se v dané oblasti vyskytují, vychýlí plošinu maximálně o centimetr.
Z vrtů se zde vytěží přibližně 180 000 barelů ropy denně (1 barel = 159 litrů). Zásobníky ropy tvoří 20 buněk v základně stavby a jejich kapacita je 2 milióny barelů. Do tankeru je možno z plošiny přečerpat až 50 000 barelů za hodinu. Celá stavba stála 1,84 miliard dolarů.
S rozvojem průmyslu a obchodu se stala naprosto nezbytou součástí každodenního života doprava. Bez přepravy osob a zboží není myslitelný jakýkoli pokrok a dnešní život vůbec. Proto věnujeme několik dílů našeho seriálu významným dopravním komunikacím a stavbám.
Stejně tak jako se lidé snažili zkrátit si námořní cesty překopáním úzkého pruhu země, našli si způsob, jak se přemístit přes vodní hladinu bez použití lodní dopravy. Nepočítáme-li možnost letecké přepravy, pak zbývají mosty a tunely.
Tunel pod kanálem La Manche neboli Eurotunel, propojující Evropský kontinent s Velkou Británií, je druhým nejdelším tunelem na světě. Je rovněž jednou z nejznámějších staveb v Evropě a vede z francouzského Calais do britského Folkestone.
Myšlenka na ražení tunelu je stará už nejméně dvě století - poprvé ji vyslovil v roce 1802 francouzský ministr hutního průmyslu a během dalších 160 let se vyskytla řada návrhů na realizaci, všechny ale byly zamítnuty britskou stranou z důvodu narušení bezpečnosti. V 70. a 80. letech 19. století se pracovalo na pilotních chodbách z obou stran, britská vláda však práce zastavila. Znovu se začalo pracovat až o sto let později, v roce 1973. I tehdy však byla práce zastavena, tentokrát z ekonomických důvodů.

V lednu 1986 dostala koncesi k vybudování dnešního železničního tunelu společnost Eurotunnel. Stavba probíhala od roku 1987 a tunel byl zprovozněn v roce 1994. Po dlouhé době se tak konečně splnil sen o propojení Velké Británie s Evropským kontinentem.
Eurotunel se skládá ze dvou dopravních a jednoho tunelu obslužného, který je vždy po 375 metrech spojen s tunely dopravními. Z celkové délky 49,4 km vede 38 km pod mořem. Tunel je 45 m hluboko pod mořským dnem. Dopravu zajišťují kyvadlové vlaky, které přepravují osobní a nákladní automobily mezi terminály v Calais na francouzském a Folkestone na britském území a také vysokorychlostní jednotky Eurostar spojující Londýn s Paříží a Bruselem.
Největším problémem při stavbě bylo podloží z nasycené křídy, v němž se tunely razily. Návalu vody na staveniště se zamezovalo těsněním mezi řeznými hlavami japonských razicích strojů a válcem za nimi. Při této metodě se ve válci připravuje obložení stěn tunelu a dutina, která vzniká posunem válce dopředu, se vyplňuje stlačeným betonem.

Tunel změnil možnosti železniční dopravy v Británii a stal se součástí evropských vysokorychlostních tratí.

S rozvojem průmyslu a obchodu se stala naprosto nezbytou součástí každodenního života doprava. Bez přepravy osob a zboží není myslitelný jakýkoli pokrok a dnešní život vůbec. Proto věnujeme několik dílů našeho seriálu významným dopravním komunikacím a stavbám.
Moskva má třetí největší síť metra na světě. O stavbě podzemní dráhy se v Moskvě začalo uvažovat už v období feudalismu, tehdy ale spíš šlo o možnosti výstavby okružní trasy s tunely ve více zastavěných částech. Práce započaly až v roce 1932 a první část, vybudovaná metodou výkopů hloubených z povrchu o délce 12 km byla slavnostně otevřena 15. 5. 1935.
Za 2. světové války sloužilo 25 km dokončených tratí jako protiletecké kryty, podobně jako tunely podzemní dráhy v Londýně. Výstavba pokračovala i za války a první hloubkový tunel byl otevřen v roce 1943. Další tratě byly raženy v hloubce 30 - 49 m, což je více než u nejhlubších londýnských tunelů.

Moskevské metro sice není největším metrem na světě co se týče celkové délky tratí, tím je metro v New Yorku, nejstarším metrem je zase metro londýnské, ale moskevské je ze všech nejvytíženější. Přepraví denně 8 - 9 miliónů cestujících, tj. ročně přibližně 3 miliardy (!!!). Délka tratí je celkem 269 km, ovšem stále se staví další trasy. Má více než 160 stanic, z toho více než 50 je jich přestupních. Moskevské metro je také ze všech nejkrásnější. Proslulo výzdobou stanic a pocitem vzdušnosti, který navozují. Některé stanice krášlí mramorové obklady či bohaté štukování, lustry a nástěnné malby. Přepychové mramorové obložení je skutečně unikátní.

Přestože ročně přepraví přes 3 miliardy cestujících a patří tak mezi nejrušnější dopravní systémy světa, je zároveň i jedním z nejčistších. Odpadky a sprejerství jsou zde jen vzácností.
Po kliknutí se zvětší
Schéma moskevského metra  (po kliknutí se zvětší)

 
S rozvojem průmyslu a obchodu se stala naprosto nezbytou součástí každodenního života doprava. Bez přepravy osob a zboží není myslitelný jakýkoli pokrok a dnešní život vůbec. Proto věnujeme několik dílů našeho seriálu významným dopravním komunikacím a stavbám.
Stejně tak jako se lidé snažili zkrátit si námořní cesty překopáním úzkého pruhu země, našli si způsob, jak se přemístit přes vodní hladinu bez použití lodní dopravy. Nepočítáme-li možnost letecké přepravy, pak zbývají mosty a tunely.
Nejdelší tunel na světě se nachází pod průlivem Cugaru mezi japonskými ostrovy Honšú a Hokkaidó. Postavila ho japonská železnice v letech 1971 - 1988. Je dlouhý téměř 54 km, maximální hloubka pod mořem je skoro 84 m. Stavba byla sice unikátním technickým úspěchem, celkové náklady však vzrostly oproti plánovaným 783 milionům dolarů až na 6,5 miliardy dolarů. Seikanský tunel se tak stal nejen nejdelším, ale také nejdražším tunelem na světě.
V první polovině 20. století bylo dokonce plánováno prorazit tunel až na Sachalin a do Koreje. Po druhé světové válce ale Sachalin i Korea přestaly být koloniemi Japonska, Sachalin připadl Sovětskému svazu a Korea se osamostatnila. Vznikl pak plán na spojení všech čtyř japonských ostrovů.
Cugarský průliv je často postihován nepříznivými proudy, kvůli kterým musí být uzavřen. O projektu tunelu se začalo více uvažovat až po ztrátě pěti trajektů v Cugarském průlivu roku 1954. Tato katastrofa si vyžádala 1 430 životů.
Již geologické průzkumy ukázaly, o jak náročný projekt půjde. Jednalo se o velmi tvrdé skály sopečného původu. Tyto průzkumy byly navíc komplikovány skutečností, že se jedná o tunel podmořský. Proto se nezískalo potřebné množství informací. Průzkumy v roce 1964 na ostrově Hokkaidó a v roce 1966 na ostrově Honšú ukázaly, že je nutné nejdříve provést injektáž skály. Do otvorů byla vpravována směs betonu se speciální látkou. Bez toho by byl tunel před dokončením zatopen.
Tunel leží z poloviny pod mořem a právě tento úsek byl nejnáročnější. Razilo se v hloubce asi 80 m pod mořským dnem, aby se zabránilo prosakování. Přes všechna opatření však došlo čtyřikrát k záplavám. Ty byly nejhorší v letech 1976 a 1977. Při zaplavení v roce 1976 byly zaznamenány přívaly 80 tun vody za minutu. V současnosti pracují v tunelu 4 odsávací jednotky, které udržují tunel v suchu, jinak by se do 78 hodin naplnil vodou.
Vzhledem k tvrdosti skály se muselo pracovat pomocí výbušnin a kámen byl pak odklízen. Bylo také nutné postavit speciální zařízení k větrání a učinit zvláštní protipožární opatření. Vzduch je do tunelu vháněn ze šikmých šachet a pilotními chodbami na obu stranách. Větracími otvory pak odchází vzduch ven. Čistý vzduch udržuje pravidelné proudění o rychlosti 3,2 km/h, což zároveň udržuje stálejší teplotu. Podél hlavního tunelu vedou obslužné tunely, které slouží i jako nouzové únikové cesty. Z bezpečnostních důvodů jsou na trati dvě stanice, kde se dá vystoupit např. v případě požáru a odtud vedou cesty do únikových chodeb. Po katastrofálním požáru v jiném japonském tunelu v roce 1972, který si vyžádal 30 obětí, zde byly instalovány 4 protipožární systémy.
Tunelem vede trať o rozchodu 106 cm, byl však postaven tak, aby jej mohly využívat i vlaky o standardním rozchodu 142,5 cm. Na realizování tunelu v původním záměru, tedy zprovoznění na standardní rozchod, již ale nezbyly finanční prostředky.
Zatímco však byl tunel hlouben, zvýšila se úroveň letecké dopravy natolik, že cestující dávali v naprosté většině přednost letadlům. Zájem o využití stále klesal. V roce 1986 činil počet cestujících jen 186 000 lidí, letadlem však cestovalo 4,5 miliónu lidí. Tunel je dnes málo používaný a projede jím denně jen asi 15 vlaků v každém směru. Navíc bylo nejrychlejším vlakům zakázáno tunel využívat. Nízké využití k dopravním účelům dokonce vedlo k úvahám o přebudování na skladiště nafty nebo dokonce i k pěstování hub (!!!!!). Proti tomu se ale železnice postavila.
Seikanský železniční tunel
S rozvojem průmyslu a obchodu se stala naprosto nezbytou součástí každodenního života doprava. Bez přepravy osob a zboží není myslitelný jakýkoli pokrok a dnešní život vůbec. Proto věnujeme několik dílů našeho seriálu významným dopravním komunikacím a stavbám.
Nejdelší železniční trať na světě je Transsibiřská magistrála, vedoucí z Moskvy do Vladivostoku o délce 9494 km. Stavba trvala 13 let a stála 250 miliónu dolarů. V současnosti cesta na této trati trvá přes 8 dní a má 97 zastávek. Překročí se celkem 7 časových pásem, projede se 89 měst a překročí se 16 řek. Nejdelší most na cestě je most přes řeku Amur o délce 2568 m. Průměrná rychlost Sibiřského expresu byla zpočátku 30 km/h, nyní na některých úsecích dosahuje 140 km/h.
Stavba magistrály byla zahájena 31. května 1891 ve Vladivostoku položením základního kamene ussurijské části tratě carevičem Mikulášem Alexandrovičem. O rok později byla zahájena i ze strany západní. Na zahájení stavby tratě měl velkou zásluhu Sergius Witte, nadšenec pro železnice a ministr financí, který byl schopen sehnat peníze na stavbu.
Trať se stavěla přes ohromné sibiřské řeky, jezera, oblasti věčně zmrzlé půdy a bažiny. Materiál se dopravoval z velkých vzdáleností - například ocelové konstrukce pro Amurský most se vozily z Varšavy po železnici do Oděsy, odtud lodí do Vladivostoku a pak opět po železnici až do Chabarovska. Litá ocel se dovážela z Ukrajiny, cement z Petrohradu.
Výstavba byla rozdělena do několika sekcí. Většina práce se dělala ručně, ale každoročně se pokládalo 500-600 km tratě. Na západním úseku se v létě denně položilo asi 4 km tratě. V září 1894 byl otevřen první 800 km úsek na západě. Přes menší řeky se stavěly dřevěné mosty a přes větší řeky jako Ob a Jenisej mosty ocelové. Mnohé z nich fungují dodnes. V zimě si stavba vyžádala tisíce obětí. Stavební dělníci pocházeli i z Turecka a Itálie.
Nesmírně náročné úseky byly v tajze. Bylo třeba nejdříve vysekat průsek o šířce 75 m. Koleje se pak pokládaly na zem, která je po většinu roku zmrzlá a v létě se mění v bažiny. Středosibiřský úsek se stavěl tři roky a pracovalo na něm 66 000 lidí.
Vůbec nejobtížnější úsek byl 260 km dlouhý pás na jihu jezera Bajkal. Zpočátku byly vagóny přes jezero dopravovány na speciálním parníku, teprve v roce 1905 byla dokončena velkém spěchu po vypuknutí rusko-japonské války technicky velice náročná trať vedoucí po strmém jižním břehu Bajkalu. Je zde 40 tunelů a spousta ve skále vysekaných průkopů. Na tomto úseku se pracovalo od roku 1899.
Od 25. září 1904 byla trať otevřena po celé délce.
Sovětský svaz později vybudoval druhou trať přes Sibiř, Bajkalsko-amurskou magistrálu (BAM). Vede 3218 km přes Sibiř po severním břehu jezera Bajkal, severně od původní dráhy.

Transsibiřská magistrála je stavba, která nemá na světě obdoby, nejen vzhledem ke své délce a jiným technickým parametrům, ale i vzhledem k náročnosti terénu, neobyčejně drsnému podnebí a odlehlosti stavby. Právem ji lze proto zařadit mezi největší technická díla na světě.
  Na obr.práce na trati
  Transsibiřská magistrála
Naprosto běžnou součástí našeho života se stala elektrická energie. Dnešní člověk je na ní nesmírně závislý a bez elektřiny si už ani život neumí představit. Bez ní by nedosáhl současné úrovně, byla by těžko představitelná jakákoli průmyslová výroba i chod běžných domácností. Prvořadým a aktuálním úkolem, před kterým lidstvo stojí, je pokrýt stále se zvyšující spotřebu elektrické energie. Proto jsme věnovali začátek našeho nového seriálu právě tomuto problému.
Největší a nejvýkonnější elektrárna na světě je vodní elektrárna Itaipu DAM, ležící na brazilsko-paraguayských hranicích na řece Paraná. Tato stavba dodává energii oběma zemím a společnost ITAIPU Binacional, která ji vlastní, má statut nadnárodní společnosti - nepatří ani jednomu státu. Stavba byla zahájena v roce 1975 a trvala do roku 1982, elektrickou energii začala dodávat od roku 1984, pracovalo na ní přibližně 30 000 zaměstnanců a stála 11 miliard dolarů.
Obdivuhodná je samotná přehrada i elektrárna. Přehradní hráz má výšku 196 m a délku 7,76 km. Přehradní jezero je 170 km dlouhé a hloubka je přibližně 100 m. Jezero obsahuje 29 miliard tun vody a zabírá 1 350 km čtverečních.
V hrázi se nachází 18 francisových turbín, jejichž celkový výkon je 13 320 MW. Hydroelektrárna vyrobila v roce 2000 93,4 TWh elektrické energie a stačí tak pokrýt spotřebu 95% Paraguaye a asi čtvrtiny Brazílie, která patří k největším státům světa.
Na toto gigantické dílo je pochopitelně společnost vlastnící elektrárnu náležitě hrdá. Do objektu se pořádají zdarma četné exkurze a návštěvník zde může kromě prohlídky seznámit i s celou historií díla a dozvědět se mnoho o stavbě samotné. Máte-li zájem, ptejte se na informacích ve městě Foz d o Iguacu.
Tato obří stavba bude ale pravděpodobně co do velikosti a výkonu překonána, neboť ještě větší vodní elektrárna se plánuje v Rusku na řece Tungusce.
Elektrárna Itaipu DAM
1  
2  
3  
4  
5