Sport-zajímavosti-zábava

Fascinující stavby

Už odedávna se člověk snažil chránit se aktivně proti přírodním katastrofám, z nichž velmi aktuální je obrana proti záplavám.
Největší říční bariérou k zadržení přílivové vody na světě je bariéra přes řeku Temži v Londýně. Stavba má za úkol chránit úseky podél řeky před zaplavením vodami Severního moře. Tak jak nastává v moři příliv a odliv, zdvihá se i klesá hladina Temže. Rovněž rozbouřené moře způsobuje zvednutí hladiny Temže a docházelo tak zaplavování ulic a celých čtvrtí.
Bariéra je 520 m dlouhá a 32 m vysoká. Byla postavena v letech 1975 - 1982 a náklady na ní dosáhly 500 miliónů liber.
Sestává z 10 pohyblivých ocelových vrat, 9 pilířů a 2 příbřežních opěr. Vrata se přivírají a pootvírají podle situace v řece. Jakmile řeka stoupá, bariéra se začne vynořovat nahoru. Čím silnější záplava přichází, tím výš je hrazení vytlačeno. Takto je možno zcela přehradit řeku za 30 minut.
Čtyři mohutné zdvižné segmentové jezy přehrazují hlavní plavební dráhu. Každý z nich má šířku 60 m a má hmotnost asi 1300 tun. Dva zdvižné segmentové jezy 31 m široké uzavírají dvě užší koryta. K opěrným pilířům u břehu přiléhají čtyři padací radiální stavidla. Aby nebránily lodní dopravě, při otevření se zdvižné segmentové jezy otáčejí asi o 90 stupňů, až jejich zakřivený povrch zapadne do vybrání v říčním dně a plochá strana se dostane do jedné roviny s korytem. Pohyb vrat je ovládán hydraulickým mechanickým systémem. Mohutné ocelové hangáry mohou připomínat Operu v Sydney.
První plán překlenutí amerického kontinentu železnicí jako první předložil Sandorf Fleming v roce 1862. V politických kruzích se jimi začali zabývat v roce 1871, kdy kanadský premiér považoval za nutné zlepšit dopravní spojení, bez kterého by se podle jeho mínění nepodařilo připojit Britskou Kolumbii k nově vzniklé federaci.
Délka této tratě je 4700 km a vede od tichomořského pobřeží z Vancouveru na východ k Montrealu.
Území, na kterém měla být železnice postavena, bylo nejen obrovské rozlohy, ale i málo zalidněné a mělo nepříznivé geografické i klimatické podmínky. Byly zde i neprozkoumané oblasti a bylo tedy třeba zmapovat vysoké hory i rozsáhlé a hluboké bažiny. Náklady na projekt byly odhadovány na 100 miliónů dolarů, které však nebyly.
Práce byly zahájeny až v roce 1881, kdy se trať začala stavět západně od Winnipegu. Generálním ředitelem byl jmenován Cornelius Van Horne, který měl velké zkušenosti se železnicí. Ten ihned najal 3000 mužů, sehnal 4000 koní a zahájil práce. Do zimy postavili asi 670 km tratě, přičemž ale vlastně nikdo nevěděl, kam trať vede a kudy pokračovat. Úkolem hledat cestu dál a prozkoumávat území byl pověřen major A. B. Rogers. Cesta, kterou se svou skupinou nalezl, nese jeho jméno.
Začaly však docházet peníze a tak stavitelé v oblasti Kicking Horse postavili provizorní trať s několikanásobně větším převýšením než bylo dovoleno. Vznikl tak ve špatném smyslu proslulý 12 km dlouhý úsek Big Hill. Hned první vlak, který se jej pokusil vyjet, vykolejil, spadl do řeky a zahynuli tři lidé. Z toho důvodu zde byla zavedena nepřetržitá lidská obsluha a byly zavedeny přísné kontroly. Objížďka tohoto nebezpečného úseku, který byl postrachem strojvůdců i cestujících, byla postavena až v roce 1909.
Na další problémy se narazilo na severním břehu jezera Lake Superior. Byla zde neobyčejně tvrdá skála, tuhé zimy a obrovský počet hmyzu. Na proražení těchto skal bylo potřeba zřídit tři továrny na dynamit, z nichž každá vyráběla tunu výbušniny denně. Na tomto úseku pracovalo v roce 1884 asi 15 000 mužů.
Celá stavba probíhala za neobyčejně krutých podmínek. Například na úseku u jezera Lake Luise v Albertě činila mzda dělníků 1 až 1,5 dolaru za 10 hodinovou směnu, což je dnes považováno za hranici bídy. Živili se boby, ovesnou kaší, brambory a naloženým masem. Z nedostatku vhodné potravy trpěli kurdějemi.
V roce 1885 se stavba chýlila ke konci, ovšem finanční prostředky také. Hrozila finanční katastrofa. Na jaře zde vypuklo povstání bílých osadníků podporované indiány. Na místo byla poslána ozbrojená jednotka - 3 300 vojáků právě po železnici. Van Horne předpokládal, že vláda neodmítne podpořit projekt, který pomůže potlačit protesty. Povstání bylo krutě potlačeno, ani pak však vláda nechtěla finančně pomoci. Mělo být splaceno 400 000 dolarů. Hodinu před vypršením splatnosti prosadil jeden z věřitelů Pacifické dráhy na zasedání parlamentu dotaci.
Práce skončily v průsmyku Eagle v listopadu 1885.


Jednou z nejoriginálnějších staveb na světě byl nepochybně Křišťálový palác v Londýnském Hyde Parku. Jednalo se o výstavní palác, který byl jako první postaven ze skla a svářkové oceli. Byl postaven při příležitosti Velké výstavy v roce 1851, při jejímž zahájení byl slavnostně otevřen. Křišťálový palác byl 563 m dlouhý, 124 m široký a rozkládal se na ploše přibližně 7,7 ha, což je zhruba velikost dvou katedrál sv. Pavla. Na stavbu bylo použito 4500 tun svářkové oceli a litiny, 169 900 krychlových metrů dřeva a 300 000 tabulí skla.
Stavba proběhla v nepředstavitelně vysokém tempu - vznikla za 7 měsíců (!!!), což svědčí o genialitě jednoho z největších architektů všech dob Josepha Paxtona i o mimořádné píli dělníků.
Hlavním cílem výstavy bylo samozřejmě prezentovat Velkou Británii, její technickou vyspělost. Královská komise, která měla o nějaké reprezentativní stavbě pro tuto příležitost rozhodnout, byla sestavena z tak významných stavitelů jako byl Charles Barry, Isambard Kingdom Brunel a Robert Stephenson. Nakonec přijali ne příliš vzhledný návrh.
V tu chvíli však přišel Joseph Paxton, který tehdy působil jako zahradník u vévody z Devonshiru, který rozpoznal jeho nadání. Zakládal jezírka, upravoval vodní toky a zkrášloval pozemky. Jako syn chudého rolníka nemohl dosáhnout velkého vzdělání, měl však naprosto mimořádné schopnosti architektonické. Paxton přislíbil do 9 dnů vypracovat návrh a po spočtení nákladů ho královská komise schválila. Při konstrukci uplatnil principy, které použil při stavbě lotosového domu. Stanovil zásady systémového stavitelství. Konstrukce krytých nádražních hal např. v King's Cross, St Pancras a v Paddingtonu vycházely z Paxtonova Křišťálového paláce.
Ze začátku se vynořilo mnoho kritiků stavby, kteří se domnívali, že stavba je křehká, že nevydrží silný vítr, přeháňky s krupobitím ani otřes oficiální pozdravné salvy při otevření. Tyto předpovědi se ale nenaplnily a v zahajovací den poskytl Křišťálový palác opravdu okouzlující a úžasnou odívanou. Budova slavila obrovský úspěch, náklady se brzy vrátily a budova vytvořila zisky, které posloužily ke krytí nákladů na ostatní londýnské budovy. Během výstavy prošlo Křišťálový palác asi 6 miliónů návštěvníků.
Paxton usiloval o to, aby budova zůstala v Hyde Parku i po skončení výstavy, ale parlament návrh zamítl. On však shromáždil finance na koupi paláce i pozemku na kraji Londýna, kam stavbu přemístil. Palác na vrcholku Sydenham Hillu byl menší a nabízel řadu kulturních atrakcí - dvory představující různá období umění, sbírku soch, výtvarného umění, dvoranu slávy, divadlo, koncertní síň s 4000 místy k sezení a s prostorou pro orchestr o 4000 hudebnících uprostřed, obrovské varhany s 4500 píšťalami.
Jednalo se vlastně o jakési zábavní centrum. Křišťálový palác byl muzeum, koncertní sál i obrovský park dohromady. Mohl sem kdokoli přijít a obdivovat atrakce, shlédnout ohňostroj, pořádaly se zde lety balónem, provazochodecká vystoupení, přehlídky, výstavy, konference i různé efektní podívané.

Mluvíme však v minulém čase. Nejefektnější podívanou totiž poskytl celému okolí Křišťálový palác dne 30. listopadu 1936. V umývárně vypukl požár, který se přes veškerou snahu nepodařilo zastavit ani 89 požárním vozům a 381 hasičům. Oheň se šířil bleskově, brzy zachvátil dřevěné podlahy, stěny a okenní rámy. Obrovský požár byl viditelný z kteréhokoli místa v Londýně a přes noc zbyl ze stavby jen popel. Ve 30. letech 20. století měl však už svět jiné starosti a tak stavba nebyla obnovena.

Největší přehrada a nejvýkonnější elektrárna na světě je v současnosti hydroelektrárna Itaipu DAM, ležící na brazilsko-paraguayských hranicích na řece Paraná.
I tento gigant však zanedlouho bude předstižen výkonnější vodní elektrárnou Tři soutěsky v Číně u města I-čchang ve střední Číně přes řeku Jang-c-tiang - třetí nejdelší řeku světa.
Myšlenka přehradit tento veletok pochází už z roku 1919 - v oblasti se vyskytují katastrofální záplavy, které si pokaždé vyžádají mnoho obětí. Odhaduje se, že v minulém století zde zahynulo asi 300 000 lidí.
Výstavba byla rozdělena do tří fází. Přehrada se začala budovat v roce 1993. Nejdříve bylo nutno odvést řeku do umělého řečiště. K tomu bylo třeba vyhloubit 200 m hluboké umělé koryto. Bylo také nutno přestěhovat asi 2 milióny lidí. Tyto práce skončily v roce 1997.

Druhá fáze probíhala v letech1998 - 2003. Do elektrárny bylo instalováno 26 turbín. Přehradní nádrž se naplnila do výšky 135 m. Na stavbu hráze bylo použito přes 27 miliónu krychlových metrů cementu a 280 000 tun kovu. Tohoto roku také začala elektrárna vyrábět elektřinu - pět turbín poskytlo výkon 5,5 GW. Také byla uvedena do provozu zdymadla pro lodě. Splavnost je zajištěna systémem pěti plavebních komor, která svou velikostí nemají obdoby.

Třetí fáze probíhá od roku 2004 a má být dokončena v roce 2009. Na podzim 2006 bude vodní hladina zvýšena na 156 m a po úplném dokončení na 175 m. Hráz bude ve výšce 185 m, délka bude 1700 m na vrcholu, včetně bočních hrází 2333 m. Nejvyšší rozdíl hladin má být 113 m. Objem nádrže bude asi 40 miliard krychlových metrů, jezero bude po napuštění 650 km dlouhé a bude mít plochu přes 1000 km čtverečních. V elektrárně bude fungovat 26 turbín o celkovém výkonu 18,2 GW (některé zdroje uvádějí 22,4 GW). Tento výkon odpovídá 10% spotřeby nejlidnatějšího státu světa. Pro srovnání - hydroelektrárna Itaipu DAM poskytuje maximální výkon 12,6 GW.
Celkové náklady na stavbu se odhadují na 70 miliard dolarů.
Proti stavbě se však vyskytly i protesty - je argumentováno vyhynutím některých živočišných druhů, zničením okolní krajiny, zatopením řady památek a nutností vystěhování mnoha lidí z oblasti.
Na jedné straně je skutečností, že stavba je zásadním zásahem do krajiny a přinese změnu klimatu a s tím spojená negativa. Čína ovšem v současnosti vyrábí mnoho energie v tepelných elektrárnách, které mají na životní prostředí negativní vliv. Uvedení hydroelektrárny do provozu proto znamená výrazné snížení znečišťování životního prostředí. Přehrada také přinese práci několika tisícům lidí. Kritici rovněž uvádějí, jak negativní vliv má na obyvatelstvo nutnost jejich přesídlení do jiných oblastí. Pro přesídlence je však pochopitelně zajištěno jiné ubytování a odškodnění. Přehrada navíc zabrání rozsáhlým záplavám, které by lidské příbytky zničily a zachrání tak životy mnoha lidem.
Různí křiklouni neustále hovoří o "megalománii". Kdyby však taková stavba stála v USA, označili by ji divem techniky. Jde o to, že se měří dvojím metrem. Články o tomto vodním díle často vyúsťují v napadání Číny, země, která se svobodně vydala jinou cestou než by si tito rádobykritici přáli. Na projektu se také podílí spousta zahraničních firem - profitovat na "megalomanském" projektu jim pochopitelně nevadí.


Základním předpokladem pro život je voda a pravidelné zásobování vodou a její doprava je naprostou nutností pro dobrou životní úroveň. Už od starověku člověk usiloval usnadnit si její přepravu k lidským příbytkům a k tomuto účelu začal budovat akvadukty.
Nejimpozantnějším a také největším akvaduktem své doby byl nepochybně Pont du Gard v Provence v jižní Francii. Pochází z doby Římské říše - byl postaven před 2000 lety. Jedná se o dílo nejen prospěšné, ale rovněž úchvatné architektonickým mistrovstvím jeho stavitelů. Směle jej lze nazvat divem antiky. Tato stavba se dochovala v prakticky funkčním stavu až do dneška.
Akvadukt přiváděl vodu od pramenu Eure do studní v Nimes, tedy do vzdálenosti 48 km. Pozoruhodné je, že výškový rozdíl mezi pramenem a studní je jen 17 m, což svědčí o skutečně vynikajících propočtech celého systému.
Součástí akvaduktu je mohutný, třípatrový most přes řeku Gard. Je 275 m dlouhý, 49 m vysoký a v nejvyšší části 3 m široký. Skládá se ze tří řad oblouků - arkád. Bloky kamene jsou do sebe vsazeny s milimetrovou přesností a není použito žádného spojovacího materiálu.
V době římské říše mělo město Nimes přibližně 50 000 obyvatel. Akvadukt byl schopen zásobovat každého obyvatele asi 400 litry vody denně.

Most je nyní cílem turistů a je jednou z nejnavštěvovanějších památek ve Francii. V roce 1985 byl zařazen mezi památky UNESCO. Ročně jej navštíví více než 2 milióny turistů.
Člověk se již od starověku snažil zkrátit si mořské cesty prokopáním průplavů. Jedná se však o nesmírně náročné stavby jak z hlediska technického, tak i ekonomického a časového a nikdy se neobešly bez mnoha obětí na životech.
Jedním z velmi významných průplavů na světě je Korintský průplav mezi Egejským a Jónským mořem.
První pokusy o překopání korintské šíje byly podniknuty pravděpodobně už v 7. století př. n. l., podrobnosti však nejsou známy. Přibližně v roce 300 př. n. l. byl tento nápad oživen, avšak zabránily jí domněnky o různé úrovni moří na obou stranách šíje.
K úmyslu vybudovat kanál se vrátili opět císaři Caesar a Caligula v 1. st., ovšem Korintský průplav se začal stavět až za vlády císaře Nerona v roce 67. Ten jej považoval nejen za hospodářskou, ale i prestižní záležitost. Po Neronově smrti však byly práce přerušeny, ve starověku pak ještě vyšla snaha o vykopání průplavu od státníka Herodota Attica.
Mnohem později se o stavbu pokusili Benátčané, ovšem neúspěšně.
Korintský průplav v dnešní podoby se začal stavět až v roce 1882 pod vedením maďarského technika. Ke stavbě kanálu dal podnět řecký ministr zahraničí Trikupis ve snaze vylepšit dopravní spojení a urychlit hospodářský rozvoj země. Konce kanálu v Korintském a Egejském zálivu jsou chráněny vlnolamy a přístupové cesty jsou prohloubeny. Kanál vede 6 km průkopem o průměrné hloubce 58m. Je široký 25 - 30 m. Hloubka vody je přibližně 8 m.
1  
2  
3  
4  
5